Les projets transports du Grand Paris revus à la baisse

Publié le par Association Grand Paris

PRESSE I LES ECHOS 06/08/09

Le député du Val-de-Marne, Gilles Carrez, juge trop ambitieux le réseau de transports voulu par le gouvernement pour la région parisienne. Il en propose l'étalement afin de trouver les 40 milliards d'euros nécessaires.

Le rapport d'étape sur le financement des transports de la région parisienne remis mardi soir au Premier ministre par le député UMP du Val-de-Marne Gilles Carrez, par ailleurs rapporteur général de la commission des Finances, tire avant tout les leçons du retard pris en matière d'investissement sur les réseaux de transports en commun d'Ile-de-France. En clair, la petite équipe réunie autour de Gilles Carrez n'a pas encore trouvé comment financer les 35 milliards d'euros nécessaires à la réalisation du plan transport qui constitue l'épine dorsale du projet Grand Paris du gouvernement. Il propose donc, dans un premier temps, de réaliser une synthèse du Plan de mobilisation pour les transports préparé par la région Ile-de-France (19 milliards d'euros) en y ajoutant certains éléments du réseau du Grand Paris. Ce sont notamment la liaison Nord-Sud constituée par l'allongement de la ligne 14 du métro parisien et la boucle du métro automatique (avec ses variantes) proche cousine de la rocade Arc Express de la région, soit au total de 20 à 23 milliards d'euros, selon les options. Encore, ce plan revu à la baisse ne lui semble finançable qu'à l'horizon 2025 et non pas 2020 comme espéré par la région.

Compte tenu des ressources actuelles et de la part des projets déjà financés, il reste à trouver 13,7 milliards d'euros pour financer cette première phase d'investissements sur la période 2010-2025. Selon le député, 7,8 milliards pourraient venir d'une réactualisation des taux de la taxe sur les bureaux et les entrepôts du Fonds d'aménagement de l'Ile-de-France, d'une réaffectation de la part qu'en prélève l'Etat et d'une révision de son zonage. Les usagers de la route pourraient apporter 3,1 milliards d'euros (y compris une partie de la future taxe poids lourds, l'augmentation des amendes de stationnement). Enfin, une fiscalité nouvelle type taxe spéciale d'équipement pourrait rapporter 1,6 milliard, toujours sur la période 2010-2025, tandis que les produits de la valorisation foncière, prélevée essentiellement sur les aménageurs comme l'Epad (la Défense) et ADP (Orly) apporterait 1 milliard d'euros. Le solde serait financé par l'emprunt.

Nouvelles lignes

Gilles Carrez insiste aussi sur les coûts d'exploitation, « un sujet fondamental pas assez mis en évidence ». L'expérience montrant que l'équilibre est illusoire, il table sur une augmentation de l'addition de 7,9 milliards d'euros à l'horizon 2025 liée aux nouvelles lignes, auxquels s'ajouteront 8,8 milliards d'euros de matériel roulant et 1,8 milliard de mise en accessibilité (loi sur le handicap), soit au total 18,5 milliards à trouver. Le produit du versement transport payé essentiellement par les entreprises devrait ainsi passer de 3 milliards actuellement à 7,7 milliards (croissance économique, nouveau zonage et augmentation des taux de 0,1 %), tandis que la masse tarifaire (la part acquittée par les usagers) doublerait elle aussi, à 7,9 milliards d'euros. Cette dernière augmentation serait essentiellement alimentée par l'accroissement du trafic lié aux nouvelles lignes. Un recours à l'emprunt, à hauteur de 10 milliards d'euros, permettrait de financer le matériel roulant et la mise en accessibilité plus sûrement que les gains de productivité attendus de la SNCF et de la RATP. Gilles Carrez, qui doit remettre son rapport complet en septembre, insiste aussi sur la meilleure utilisation qui pourrait être faite du réseau existant. Il est en revanche opposé aux PPP, qui coûteraient plus cher qu'un recours modéré au grand emprunt.

Président du groupe UMP au conseil régional, Roger Karoutchi estime au contraire que le député est « trop prudent sur l'emprunt. […] Si on veut réussir le Grand Paris, il faut le faire en vingt ans », martèle-t-il en estimant que, dans l'immédiat, une pression accrue sur les entreprises serait « un signe très négatif ».

DOMINIQUE MALECOT, Les Echos

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