Xavier Huillard : "le Grand Paris est un projet visionnaire"

Publié le par Association Grand Paris

PRESSE i la tribune 09/09/09
[les passages concernant CDG Express et le Grand Paris ont été surlignés en orange]

Interview de Xavier Huillard, administrateur-directeur général de Vinci, souligne que, pour le BTP, le projet du Grand Paris représente des dizaines de milliards d'euros. Une aubaine alors que la reprise reste incertaine.

Constatez-vous un début de reprise en cette rentrée ?

J’ai le sentiment que l’on est dans un entre-deux. C’est pourquoi nous hésitons tous sur le discours à tenir. D’autant que cet entre-deux a des couleurs différentes d’un pays à l’autre. Nous cheminons en quelque sorte sur une ligne de crête où chacun se demande si on va basculer d’un coté ou de l’autre.

 

De quels signaux avancés disposez-vous ?

La chute du trafic poids lourds sur les autoroutes en est un : jusqu’à 16% de baisse en début d’année. En ce moment on sent des frémissements laissant penser que le pire est passé. Or ce trafic est intimement corrélé au PIB et à sa composante industrielle. Pour ce qui est des véhicules légers, l’embellie, révélatrice du moral des ménages, a commencé avant les vacances d’été. Les Français ont donc renoué avec les déplacements de loisir. On ne fait pas cela quand on broie du noir. En revanche, quand j’examine les commandes passées à Vinci Construction, je ne vois rien qui permet de dire que la crise est derrière nous.

Est-ce à dire que les plans de relance ne sont pas efficaces ?

Il y a toujours un effet retard dans nos métiers qui tient à la complexité des processus de lancement des appels d’offres et à l’inertie de nos carnets de commandes. En France, l’accélération des remboursements de TVA consentie aux collectivités locales qui lancent de petits et moyens travaux a clairement suscité à la fin du premier semestre un regain d’activité pour nos bureaux d’études, qui commence à se traduire en termes de travaux. Cette mesure a été très efficace. Il y a encore beaucoup de projets "dans les tuyaux" qui pourraient être lancés rapidement. A l’inverse, les grands projets d’infrastructure comme la réalisation d’une LGV entre Tours et Bordeaux ou du canal Seine Nord, n’auront pas d’impact en termes d’activité économique avant la fin 2010 ou le début 2011, voire la mi-2011. Il faut en effet le temps que les offres soient remises, que les administrations décident du nom du lauréat, que ce dernier finalise le financement du projet ainsi que les études techniques puis s’organise pour lancer les travaux.

 

Que répondez-vous à ceux qui estiment que le plan de relance a exagérément favorisé le "béton" au détriment de l’économie numérique ?

Un plan de relance, cela sert à créer de l’activité rapidement : s’il faut attendre cinq ou dix ans pour qu’il produise ses effets, cela ne s’appelle pas un plan de relance. L’argent injecté dans la construction aujourd’hui peut être très rapidement transformé en flux économiques et en emplois car il s’agit de métiers non délocalisables. Les responsables politiques ont pris conscience que les infrastructures de transports et les grands équipements publics sont non seulement des préalables, mais des accélérateurs de développement économique. Les plans de relance en France comme aux Etats-Unis en témoignent.

La commande privée a-t-elle repris ?

Elle est toujours au point mort. En Europe centrale et orientale, elle est quasiment gelée. En Pologne par exemple, il n’y a plus aucune opération de bureau ou d’hôtel ! En revanche, nous n’avons jamais eu dans ce pays autant d’affaires qui nous soient proposées sur le créneau des infrastructures routières et autoroutières, sans doute en raison de l’apport financier des fonds structurels européens.

Comment s’est noué le projet d’accord avec les Qataris qui vous apportent Cegelec, en échange de près de 6% de votre capital ?

Nous avons beaucoup développé depuis trois ans nos activités au Qatar, au travers d’une co-entreprise que nous avions créé avec Qatari Diar - Qatari Diar-Vinci Construction - qui va avoir un rôle important pour la réalisation du pont entre ce pays et Bahreïn. Nous sommes en relation de confiance. Le fonds Qatari Diar, qui ne cherchait pas particulièrement à vendre Cegelec, trouve pertinent de nous apporter cette entreprise contre une participation dans un groupe à vocation internationale comme Vinci. Nous avons au demeurant des relations très bonnes avec l’émir du Qatar pour le compte duquel nous avons réalisé dans Paris deux grandes opérations : la rénovation de l’hôtel de Coislin sur la place de la Concorde, et plus récemment la restructuration de l’ancien siège de l’hôtel de la Monnaie.

 

Le Qatar est-il pour vous la clé d’entrée dans les pays du Golfe ?

Pas nécessairement. Il y a tellement à faire au Qatar que nous allons d’abord essayer de développer nos coopérations dans ce pays, qui détient la troisième réserve de gaz du monde et qui ne fait que commencer à tirer les recettes de ses investissements très lourds. Notre coopération est pour l’heure focalisée sur la réalisation de projets de génie civil : des parkings enterrés, la station de traitement des eaux usées de Doha, un métro léger pour la ville nouvelle de Lusail qui se situe à côté de Doha… Il n’est pas exclu que cette coopération s’élargisse à des bâtiments publics : hôpitaux, hôtels, etc.

 

Le financement des grands projets d’infrastructure en Europe est-t-il plus difficile ?

Il est plus difficile mais reste possible, au moins pour des projets allant jusqu’à un milliard d’euros. Nous venons de finaliser le financement d’une importante opération en Slovaquie, qui a mobilisé 900 millions d’euros. Les conditions financières ont été plus onéreuses : les "spreads" de crédit sur la Slovaquie atteignent 325 points de base. Comme nous n’avons pas vocation à absorber cette charge, nous la répercutons à nos clients. Cet enchérissement risque à terme de conduire certains clients à renoncer à leurs investissements.

 

A vous entendre, la crise financière n’est donc pas terminée…

Je ne serai pas aussi pessimiste. On peut dire que depuis quelques mois, la situation ne s’aggrave plus. Nous parvenons à trouver des financements. Mais nous devons mettre la main à la pâte. Avant la crise financière, nous sollicitions un banquier chef de file pour monter le financement et les banques se battaient presque pour prendre une part dans les projets. Aujourd’hui, le banquier chef de file n’existe plus, nous devons faire le travail nous-mêmes et convaincre chacune de nos banques. Ces dernières mettent des tickets moins importants, de l’ordre de 50 à 75 millions d’euros chacune. Nous avons toutefois de très bonnes relations avec des institutions comme la Banque européenne d’investissement (BEI) ou la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (Berd) qui non seulement apportent en général des contributions supérieures mais génèrent en outre un effet d’entraînement.

 

Mais les très grands projets comme la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, dont le coût est estimé à 7,5 milliards d’euros, pourront-ils être financés ?

Oui, particulièrement si, l’Etat apporte sa garantie, ce qui est prévu et qui change fondamentalement la donne. Leur financement ne sera certes pas pour autant une chose aisée car il faudra que chacun des groupements candidats (Bouygues, Eiffage et Vinci pour la LGV Tours Bordeaux, ndlr] aillent fédérer un certain nombre de banquiers de manière à assurer la collecte du financement nécessaire.

 

Les négociations entre Vinci et l’Etat sur la liaison CDG Express prévue entre Roissy et la gare de l’Est s’éternisent. Pourquoi ?

Nous devons remettre notre dernière offre à l’Etat le 14 octobre. Cette liaison entre le centre-ville de Paris et son aéroport principal reste absolument indispensable pour le pays. Mais il se trouve qu’entre aujourd’hui et juillet 2008 date à laquelle nous avons été désignés comme le concessionnaire pressenti, il y a eu une baisse du trafic aérien et un renchérissement significatif des conditions de financement. Les deux paramètres majeurs de la concession, qui implique de faire face à ce qu’on appelle un "risque trafic", se sont donc profondément modifiés. Nous travaillons à restaurer l’équilibre du projet mais s’il ne débouche pas cette fois-ci, il est probable qu’il ne verra pas le jour avant au moins une douzaine d’années – ce qui serait dommage pour la région capitale.

 

Pourriez-vous solliciter la garantie de l’Etat ou une subvention ?

Cela fait partie des discussions avec le gouvernement.

 

Le projet de "Grand Paris" est-il stratégique pour vous ?

Ce projet est colossal. Il représente des dizaines de milliards d’euros pour nos métiers. Il s’agit d’un projet visionnaire. Les présidents de la République successifs ont cherché à marquer la capitale de leur empreinte en construisant des musées, Nicolas Sarkozy veut marquer son mandat en dotant la métropole de grands équipements structurants.

Le Grand Paris représente aussi une grande avancée dans la mesure où on a commencé par poser le problème de la mobilité en concevant ce grand "8" des transports autour de Paris, imaginé par Christian Blanc. C’est sur cette base qu’on greffera des zones d’habitat et d’emploi. Quel changement ! Récemment encore, on commençait par développer les villes en pensant l’aménagement de nouvelles zones d’habitat ou de développement économique et le transport devait suivre. C’était oublier que tout procède d’abord des infrastructures de transport.

L’instauration de la taxe carbone vous inquiète-t-elle ?

Face au problème majeur du réchauffement climatique, il est normal que l’Etat mette en place des leviers permettant d’orienter les grandes décisions économiques et les flux de mobilité sur les différents types d’infrastructures, qu’elles soient routières, autoroutières, ferroviaires ou fluviales, en fonction de ses choix politiques et environnementaux. Le dispositif de l’éco-taxe pour les poids lourds qui devront à compter de 2011 acquitter d’une redevance lorsqu’ils emprunteront les routes est, à cet égard, très intelligent. Il est normal que les utilisateurs d’infrastructures de transport payent leurs externalités négatives.

 

Ne redoutez-vous pas que la hausse du prix des carburants entraînent une baisse du trafic automobile ?

L’essence est aujourd’hui 33% moins chère que lorsque le baril était au plus haut il y a un an. Et la taxation sur les carburants est déjà très élevée. Les chocs pétroliers avaient suscité un doublement voire un triplement du prix du baril ; ils n’ont pas tué pour autant le trafic autoroutier !

 

La cour des comptes se montre très critique vis-à-vis des tarifs des péages autoroutiers. Ne redoutez-vous pas que l’Etat contrôle davantage vos tarifs ?

Il n’y a pas d’activité plus régulée que les autoroutes et il n’y a pas de contrats de concession dont les lois tarifaires soient plus transparentes que celles des autoroutes. Il est parfois difficile de décrypter les lois tarifaires de certaines entreprises comme la SNCF.

 

Il est surtout très clair que vous tarifez plus cher les trajets les plus empruntés…

Oui, comme la SNCF tarifie plus cher les trajets TGV les plus demandés ! Il y a trente ans, on payait le billet de train au kilomètre parcouru. Cela fait belle lurette que cela a disparu… Nous respectons les contrats de concession à la lettre. Nous sommes face à des experts au sein de l’Etat qui examinent chaque année à la loupe tous les trajets possibles. Tout est hyper-régulé. Les prochains tarifs comme les précédents obéiront de façon stricte à ce qui est prévu dans les contrats : chez Cofiroute, l’augmentation tiendra compte pour 0,7% de l’inflation auquel s’ajoutera une hausse tarifaire de 0,41%.

 

Compte-tenu des déboires que rencontrent la construction des réacteurs nucléaires de nouvelle génération (EPR), le nucléaire est-il encore un marché sur lequel vous avez envie d’aller ?

Le monde va se remettre à construire des centrales nucléaires. L’EPR d’Areva est un excellent produit. Le groupe Vinci, qui a construit plus de 70% de la partie génie civil du parc nucléaire français, à travers ses différentes marques, entend bien retrouver sa place sur ce marché. Un EPR est en construction à Flamanville (Bouygues réalisant le génie civil, ndlr) et un autre est prévu à Penly. Entre-temps, quatre tranches devront être réalisées en Grande-Bretagne. Nous avons noué des partenariats avec Balfour Beatty, notre équivalent outre-Manche, qui nous permettrons d’y être très compétitifs.

Propos recueillis par Pierre-Angel Gay, Pierre Kupferman, et Sophie Sanchez

Publié dans Transports

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