La SNCF peut-elle garder le monopole des trains régionaux ?, par Roland Dumas et Jean-Paul Tran Thiet
Roland Dumas est ancien président du Conseil constitutionnel, avocat à la cour ;
Jean-Paul Tran Thiet est avocat à la cour.
L'actualité politique des semaines qui viennent va mettre en lumière la question de l'avenir du monopole dont dispose la SNCF pour l'exploitation des trains express régionaux (TER).
Aujourd'hui, les régions sont contraintes, par la loi d'organisation sur les transports intérieurs (Loti) de contracter exclusivement avec la SNCF pour la fourniture de transport régional de voyageurs par chemin de fer. Mais la réglementation européenne ne permettra pas le maintien de ce monopole. En octobre 2007, les ministres des Etats de l'Union européenne ont adopté un règlement qui impose une mise en concurrence des contrats de transport de voyageurs conclus par les régions. Ces "délégations de service", comme on les nomme en droit français, ne pourront plus être attribuées selon le bon vouloir des Etats ou de leurs collectivités. Elles devront donner lieu à un appel à candidatures et devront être octroyées, de façon transparente et non discriminatoire, à l'entreprise qui proposera la meilleure offre. Certes, le règlement prévoit un certain nombre de dérogations possibles à cette mise en concurrence obligatoire. Il n'en demeure pas moins que ce texte remet directement en cause le monopole conféré à la SNCF, contrairement à la position prise par Nathalie Kosciusko-Morizet, qui affirmait, répondant le 14 janvier 2009 à une question du sénateur Haenel, "le règlement OSP ne remet pas en cause le monopole légal conféré à la SNCF".
La position prise par Mme Kosciusko-Morizet a d'ailleurs été démentie, quelques semaines plus tard, par le commissaire européen en charge des transports. Répondant, le 25 février 2009, à une question posée par le député européen Gilles Savary, M. Tajani a déclaré sans ambages que le règlement communautaire "ne permet pas l'adoption ou le maintien d'une législation nationale qui prohiberait aux autorités compétentes la faculté de mettre en concurrence les contrats de service public ferroviaire en imposant, en droit ou en fait, l'attribution directe de ce type de contrats". On ne peut être plus clair : pour Bruxelles, il appartient aux régions de décider si elles souhaitent ou non mettre la SNCF en concurrence, et ni le gouvernement ni le Parlement ne peut leur imposer, de façon générale, de recourir à un opérateur déterminé.
Face à cette situation, le secrétaire d'Etat aux transports, Dominique Bussereau, a adopté une attitude prudente. Sans s'exprimer directement sur cette querelle juridique, il a déclaré être favorable, à titre personnel, à une ouverture progressive à la concurrence des TER. Le 7 avril 2009, il a installé "un comité des parties prenantes", présidé par Francis Grignon, sénateur du Bas-Rhin, et réunissant notamment les autorités régionales, l'Etat, la SNCF, les autres entreprises ferroviaires, RFF et les représentants des usagers. Ce comité est invité à remettre, pour le printemps 2010, ses conclusions sur les problèmes à résoudre pour permettre à de nouveaux opérateurs d'entrer sur ce marché (mise à disposition du matériel roulant, transferts éventuels de personnels, etc.). Sur ce point, on notera que, sans même attendre l'adoption des nouvelles règles européennes, plusieurs de nos voisins (le Royaume-Uni, mais aussi l'Allemagne ou la Hollande) ont entrepris d'ouvrir à la concurrence leur marché du transport ferroviaire régional de passagers. On peut donc penser qu'ils ont trouvé des solutions à ces difficultés et que le comité des parties prenantes y parviendra également.
Des échéances politiques
Quatre importantes échéances politiques françaises vont permettre aux élus, donc aux citoyens, de se forger une opinion, voire d'exprimer une préférence sur ces questions.
La première est la discussion, devant l'Assemblée nationale, du projet de loi instituant une Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). Les députés y trouveront l'opportunité de débattre d'une question qui n'est pas principalement juridique, mais éminemment politique : les régions ont-elles ou non la liberté de choisir leur concessionnaire ? Pour Bruxelles et Strasbourg, la réponse est incontestablement oui. Les parlementaires français ne sauraient créer une autorité de régulation du secteur sans examiner cette question.
La deuxième est le projet de loi de décentralisation, discuté à l'automne. Là également, on comprendrait mal que nos parlementaires se contentent de délibérer sur le mode d'élection des élus territoriaux, sans s'intéresser aux compétences qu'ils pourront ou non exercer, dans un secteur d'activité qui représente aujourd'hui une part importante des budgets régionaux. La troisième échéance est la présentation prochaine du projet de loi sur le Grand Paris. Au-delà du débat qui s'est déjà ouvert sur le respect des prérogatives des collectivités composant la région parisienne, se posera également la question de l'organisation du système de transport francilien, donc celle du rôle qu'y jouera la région.
Enfin, la quatrième est celle des élections régionales qui devraient se dérouler en mars 2010. Les candidats, comme les électeurs, gagneraient à s'intéresser à ces sujets qui, sous leurs aspects techniques, cachent un réel enjeu politique. En effet, refuser aux régions le libre choix de leurs opérateurs, en matière de transport comme dans le reste des activités qui leur sont confiées, constituerait une sérieuse entorse à l'article 72 de la Constitution, qui prévoit la libre administration des collectivités territoriales.
Formons le voeu que ces réflexions et discussions se déroulent sans a priori ni refus d'ouverture aux réalités européennes. La SNCF elle-même a besoin de voir apparaître une concurrence pour favoriser l'adoption, puis la mise en oeuvre, d'un projet d'entreprise ambitieux et mobilisateur. Et, en toute hypothèse, on peut difficilement imaginer que les régions, qui consacrent chaque année des sommes importantes au financement de leurs transports ferroviaires (la région Aquitaine, par exemple, a récemment fait savoir qu'au cours des dix prochaines années elle y affecterait 2,5 milliards d'euros, soit près d'un quart de ses ressources budgétaires), puissent ne pas avoir leur mot à dire sur le choix du meilleur opérateur, capable de rendre le meilleur service, au moindre coût pour le contribuable.