Guillaume Pepy, Président de la SNCF : " L'urgence, c'est de traiter le réseau actuel "

Publié le par Association Grand Paris

PRESSE I LE MONITEUR I Propos recueillis par Gilles Davoine, Dominique Errard et Nathalie Moutarde | 21/07/2009

L'amélioration du réseau existant et la conception d'un nouveau réseau de transport ferroviaire sont au cœur de l'élaboration du Grand Paris. Le président de la SNCF nous livre sa vision.

Quel est le principe qui sous-tend le futur réseau de transport ?
Le principe majeur est de mettre en place un réseau de nouvelle génération, maillé et rapide, fédérant toute la métropole. L'objectif de relier un point à l'autre de l'Ile-de-France en trente minutes au maximum impliquera une vitesse de déplacement plus rapide. Mais il s'agit aussi de faire converger toutes les mobilités sur le réseau des gares qui faciliteront des correspondances courtes et deviendront de vrais lieux de vie.

Quelle innovation vous semble particulièrement intéressante ?
Permettre au Grand Paris de bénéficier du réseau de la grande vitesse. Ce qui veut dire qu'il faut réaliser rapidement l'interconnexion des TGV sud-est et sud-ouest dans l'Essonne, avec une gare TGV à Orly qui doit être un nouveau hub entre l'avion et le TGV. Le sud de l'Ile-de-France sera alors connecté à toute la France et à l'Europe, sans avoir besoin de passer par le centre de Paris. Même chose pour le nord avec la création d'une gare TGV au Bourget ou à Saint-Denis et à l'ouest avec La Défense qui devient gare TGV, reliée à la Normandie et au Havre d'un côté et, comme nous le proposons, à Roissy de l'autre. Le centre d'affaires sera alors connecté directement à Londres et à Bruxelles.

Vous évoquez aussi un nouveau concept de gares ?
Les nouvelles gares TGV ne seront plus des gares terminus mais des gares traversantes. Et la trentaine de gares à créer ou à aménager pour le futur réseau de transport du Grand Paris seront toujours des gares de connexion, notamment avec tous les modes doux : train, tram, vélo en libre-service, autopartage, voiture électrique.
Ces trente gares seront aussi des lieux accueillant des services et des commerces de proximité. Et autour des gares, des pôles de développements nouveaux pourront se constituer.

Quelles sont les urgences ?
La réalisation du réseau de transport du Grand Paris se fera par phases. L'urgence, c'est de traiter le réseau actuel. On va commencer par rénover ce qui existe, c'est-à-dire le RER B dans sa partie nord, le RER C et le RER D. Ce plan d'urgence, définitivement arrêté les 7 et 8 juillet, représente 1 milliard d'euros d'investissement pour augmenter la capacité du réseau : signalisation, aiguillages, alimentation électrique, garages de rames, points de terminus. Il s'agit de faire passer 10 à 15 % de trains en plus, tout en améliorant leur régularité. A ce milliard pour les infrastructures, il faut ajouter 1 milliard pour le matériel roulant.
La deuxième étape concernera la prolongation du RER E (Eole) à l'ouest par un tunnel de 8 km jusqu'à La Défense, puis à l'air libre jusqu'à Mantes. L'investissement représente 2 milliards d'euros pour la partie infrastructures et 1 milliard pour le matériel roulant, avec une première échéance en 2015. A cette date, nous aurons un nouveau système pour faire circuler les trains, de façon à ce qu'ils puissent être à la fois plus fréquents et plus rapides.

Quelle est votre position sur le débat entre transport souterrain ou transport à l'air libre en viaduc ?
Tout le monde était parti sur l'idée d'un système de transport souterrain, puis certaines équipes de la consultation sur le Grand Paris ont lancé l'idée que des transports aériens permettraient de mieux découvrir l'Ile-de-France. Cela montre le caractère innovant, non conventionnel, et même subversif du projet Grand Paris ! En vérité, comme pour toute infrastructure nouvelle, le pragmatisme guidera les concepteurs de ce réseau.

Est-il envisageable de traiter la question du fret ferroviaire ?
Nous sommes très attachés à ce que la grande ceinture SNCF permette toujours le contournement fret de Paris. On ne peut pas réclamer de faire du fret ferroviaire et en même temps interdire l'Ile-de-France au fret. Mais la limite, c'est que les trains de la vie quotidienne et ceux du fret ne sont pas conciliables sur la même infrastructure. C'est pourquoi l'idée de faire arriver du fret à Châtelet-Les Halles, alors que la ligne A est la plus utilisée du monde avec 1,2 million de voyageurs par jour, restera un rêve !

Propos recueillis par Gilles Davoine, Dominique Errard et Nathalie Moutarde | Source LE MONITEUR.FR

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